在美国和其他地方，有许多活动正在进行，以实现各种数据链技术在相对短期内的实施——包括在驾驶舱内和地面上. 在今天的风景, 在北大西洋的大洋航线(NAT)上，飞行员和管制员之间的通信通常是通过远程甚高频无线电的组合来完成的, 高频无线电, 还有那些装备齐全，被认可的人, 控制员飞行员数据链路通信(CPDLC)技术-驾驶舱内的短信发送能力.
明天的世界, 与NextGen转换对齐, 这些数据链技术的实施是否会缓解无线电频率上的音频拥塞，从而增加空域容量, 直接路由和允许更快的间隙与自动接受.
数据连接组件
数据链路通信的三个主要组成部分是未来航空电子导航系统(FANS) 1/A, CPDLC, 自动依赖监控-合约(ADS-C). ADS-C与ADS-B类似，但主要用于制作头寸报告. 使用相同的数据链系统，操作人员应该能够请求并获得他们的海洋许可. ADS-C是独立于CPDLC -你可以使用ADS-C没有CPDLC，但不能使用CPDLC没有ADS-C. 这两个系统的结合为风扇兼容性提供了基础.
数据链路的实现
美国联邦航空局已经发布了几份关于数据链接增强和NAT操作的通知. 在NAT FANS 1/A, CPDLC和ADS-C将于2月7日启动第一阶段, 2013年，在大西洋上空的两个指定轨道上，飞行高度360和390之间. 第二阶段将从2015年2月开始覆盖最小导航性能空域的更广泛区域，并将进一步详细介绍垂直和横向尺寸.
所有这些活动都将提高安全性, 在空域的效率和容量, 光谱和人力. 就目前而言，它们是非排斥性的，允许在一个合理的时期内逐步采用这些新的和不同的技术, 但这一天很快就要到来，这些空域将需要参与进来，这将需要安装一些额外的航空电子设备.
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